霸王硬上弓 电动汽车发展不应该是政策胁迫市场

????? “我现在72岁了，但我不想愤世嫉俗，新技术会花掉我们很多资源，我们的技术也会变得更加昂贵。重要的是，我们的政府不要抢在市场前面去规划。对消费者来说，他们难以承受这样的压力。我想政治家也会非常审慎，当然他们有时候不考虑事情的结果，就匆匆地立法，或者做事没有更多的思考。”在日前举办的全球汽车论坛上，知名学者、原英国汽车制造商与经销商协会产业经济学委员会主席EmeritusGarelRhys语出惊人。这位白发苍苍的老者对各国政府的新能源规划颇有微词，他认为，应该多关注传统动力的降耗能力，实现稳定的排放需要全行业来减排，而不是单单依靠新能源车。

??????? EmeritusGarelRhys提出的问题，似乎很能联系到我国的现实。早在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》出台之际，麦肯锡的调研报告就曾担忧，规划中到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年达到500万辆的目标难以实现。

???????? 这一名为《振兴中国电动汽车产业》的调研报告，给我国宏大的新能源规划泼了一盆冷水。2011年，我国仅销售约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，占新车销售的0.03%，只有不足10款车供消费者选择。同年，我国修建了1.6万个充电桩，与到2015年建设40万个充电桩的目标相距甚远。

??????? EmeritusGarelRhys分析认为，纯电动汽车和插电式混合动力车未来会得到更多应用，但耗费了资源(煤炭发电、电池污染)，未必比现有车型节能；在2020年之前，全球汽车厂商还是会使用目前的产品，内燃机技术仍是主流。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说，在未来十年，或更长一段时间，汽车产业期待新一代电池技术的重大突破，如果没有技术突破，电动汽车的产业化不光是在中国，从国际来看都有问题。

???????? 值得一提的是，目前电池续航能力最优秀的比亚迪E6，也只是通过增加模块数量和重量来实现性能指标，其电池组重达600公斤以上，成本也十分高昂。在电池能量密度及安全技术研究停滞不前的情况下，电动车的安全保障及制造成本的下降也无从谈起。